Rögnuskýrslan, fleiri aths.

Í umfjöllun sinni um flugvallarkosti varpar Rögnunefndin hvað eftir annað fram nothæfisstuðlum fyrir hvern og einn mögulegan flugvöll. Öllum sem til þekkja ætti að vera ljóst, en hér með upplýsist jafnframt fyrir leikmenn, að þessar prósentutölur sem skýrðar eru þessu nafni, "nothæfisstuðull" í skýrslunni, eru eingöngu til "heimabrúks" og alls ekki raunverulegur nothæfisstuðull eins og reglur ICAO (Alþjóða flugmálastofnunarinnar, einnig heimfærðar í reglug. nr. 464/2007) tilgreina að reikna skuli út slíkan stuðul. Þessi tölugildi eru einungis fengin með tilliti til ríkjandi vinda, sem þó eru aðeins einn nokkurra þátta sem taka ber tillit til. Þó eru tilgreindar prósentutölur sem koma til frádráttar á þessum stuðli vegna skyggnis og skýjahæðar (sjá t.d. töflu bls. 17). Nefndin tilgreinir reyndar sérstaklega í skýrslunni að ekki sé tekið sérstakt tillit til vindhviða í þessum uppgefnu "nothæfisstuðlum" sínum. Önnur og ekki síður mikilsverð breyta í slíkum útreikningum, þ.e. hemlunarskilyrði flugbrauta, er hins vegar hvergi nefnd á nafn í skýrslunni. Ljóst er að þessi þáttur er undanskilinn í þessum tölugildum Rögnunefndarinnar. Þar til þessar breytur, sem eiga einmitt sérstaklega við á okkar breiddargráðum, hafa verið reiknaðar inn í þessi tölugildi, er beinlínis villandi að gefa þau upp sem nothæfisstuðul flugbrauta eða flugvallar, svo marklaus eru þau. Enda beinlínis á skjön við áðurnefndar reglur. Þar til fullunninn og þannig raunsannur nothæfisstuðull fyrir hugsanlega flugvallarkosti stendur okkur til boða, verður að líta svo á að þessi uppgefnu tölugildi Rögnunefndarinnar séu ofmetin og það jafnvel umtalsvert.

Nú getur að líta niðurstöður veðurathugana í téðri skýrslu, þar sem fram kemur verulegur munur á meðalhita í Hvassahrauni annars vegar, og á Reykjavíkurflugvelli (og jafnvel Keflavíkurflugvelli einnig) hins vegar, því svo virðist sem í Hvassahrauni geti myndast kuldapollar. Eða eins og segir á bls. 49 í skýrslunni: "Samanborið við Reykjavíkurflugvöll var frosttíðni bæði að vetri sem að vori og hausti nokkrum prósentustigum hærri í Hvassahrauni." Þetta gefur ákaflega skýrar vísbendingar um það hvers vænta má þarna í samanburði við Vatnsmýrina, en því miður er látið hjá líða að draga þessar vísbendingar fram í skýrslunni. Aðeins er getið um möguleika á tíðari þokumyndun vegna þessa, en hér er önnur tilvitnun, einnig frá bls. 49 í skýrslunni: "Að mati Veðurstofunnar er ekkert í landslagi eða staðsetningu Hvassahrauns sem gefur til kynna önnur skyggnis- og skýjahæðarskilyrði þar en á Reykjavíkurflugvelli." Það er í raun stórmerkilegt að horfa hér upp á sjálfa Veðurstofu íslands hlaupa yfir grundvallaratriði hvað varðar þýðingu þess að búa við nokkurra prósentustiga hærri frosttíðni, samanborið við Reykjavíkurflugvöll. Það er nefnilega svo miklu nærtækara að vænta lélegra skyggnis vegna jafnaðarlega kaldari úrkomu, heldur en vegna landslagsins umhverfis Hvassahraun. Það að varpa fram þessari niðurstöðu um möguleikana á skertu skyggni, sem ég vitna til hér að framan og láta þar við sitja, er annað hvort handvömm eða beinlínis villandi úrvinnsla upplýsinga. Allir leikmenn vita að frostköld og þar með hvít úrkoma hefur í för með sér lakara skyggni, en ef hún væri einungis blaut. Ofangreindar upplýsingar um lægra meðalhitastig í Hvassahrauni segja okkur þess vegna allt aðra sögu en blessuð Rögnunefndin. Hærri frosttíðni lofar okkur einfaldlega hærri tíðni lakara skyggnis, þ.e.a.s miðað við svipaða úrkomutíðni. Og hvað segir ekki á enn öðrum stað á þessari sömu blaðsíðu (49): "....líklegt er að úrkomumagn og mynstur sé svipað og í Reykjavík...."! En reyndar, svona til að halda öllu til haga, bendi ég þó á að tilhneiging til úrkomu fylgist vel að með kaldara veðri! Í skýrslunni er þó haldið fram að vænta megi svipaðrar skerðingar nothæfisstuðuls vegna skyggnis og skýjahæðar í Hvassahrauni og í Reykjavík (t.d. í töflu bls. 17). Hér blasir hins vegar við umtalsvert stækkuð breyta, sem kemur til skerðingar á nothæfisstuðli í hrauninu, þegar hann verður reiknaður út í samræmi við áðurnefndar reglur.

Annað sem leiðir af þessari hærri frosttíðni í Hvassahrauni (og sem ekki er reifað í skýrslunni), er tíðari hálka á flugbrautum. Það leiðir svo aftur af sér enn lakari horfur fyrir hugsanlegan flugvöll í Hvassahrauni, því skert hemlunarskilyrði samfara hliðarvindi er einmitt sá þáttur sem mest áhrif hefur til skerðingar á nothæfisstuðli. Það er reyndar í tísku um þessar mundir að sleppa þessum breytum í útreikningum nothæfisstuðuls, þar sem það hentar illa málstað andstæðinga Vatnsmýrarflugvallar, t.d. Valsmanna. Það eru þó ekki öll kurl komin til grafar í því efni.

Í mínu síðasta bloggi gerði ég annars konar athugasemdir varðandi framsetningu Rögnunefndarinnar á kostum Hvassahrauns sem flugvallarstæðis. Allt ber þó að einum brunni hvað það varðar því ekki verður annað séð en að reynt sé að fegra þennan möguleika sem best og halda því til hlés svona smælki eins og ég leyfi mér að tína hér fram. Tækifærissinnaðir andstæðingar Reykjavíkurflugvallar grípa þessa umræðu á lofti, einmitt á þessum nótum. M.a. er iðulega fjallað um stofnkostnað við flugvöll í Hvassahrauni sem 22,3 milljarða, sem þó er aðeins lægsta talan af fleiri mögulegum í Rögnuskýrslunni. Þarna er t.d. aðeins miðað við að byggðar verði tvær flugbrautir. Mér er ekki grunlaust um, að teknu tilliti til þess sem ég hef nú reifað, að til að þessi flugvöllur gæti staðist þá staðla ICAO um nothæfi sem við erum bundin af, þá dugi ekki minna en þrjár flugbrautir. Því bendi ég góðfúslega á þá kostnaðartölu sem skýrslan gefur upp í því tilfelli (bls. 17), sem er 35,7 milljarðar.