Niðurlæging Sjálfstæðisflokksins.

Það er til marks um vilja stjórnmálaafla til góðra verka, þegar þau koma fram með gagnsæja málefnaskrá sem samþykkt hefur verið af landsfundum þeirra með lýðræðislegum hætti. Trúverðugleikinn byggist á því að viðkomandi stjórnmálaafl framfylgi málefnaskrá sinni eins og hún hefur verið kynnt kjósendum. Þetta er vitaskuld lágmarkskrafa hvers kjósanda, að hann geti treyst því að sá flokkur sem hann kýs framfylgi sínum málum eins og málefnaskráin kveður á um.

Nú höfum við horft upp á það um árabil að borgarfulltrúar á vegum Sjálfstæðisflokksins hafa gengið fram af hörku gegn einu mikilvægasta samgöngumannvirki þjóðarinnar, Reykjavíkurflugvelli, þrátt fyrir mjög einarðlegar ályktanir landsfunda flokksins til varnar flugvellinum. Þessir borgarfulltrúar hafa jafnvel gengið svo langt að fullyrða að þeir telji sig óbundna af þessum landsfundarsamþykktum. Það er afar merkileg framganga kjörinna fulltrúa sem vilja láta taka sig alvarlega. En reynslan hefur sýnt undanfarið að sumir þeirra sem komið hafa fram með þessum hætti hafa nú hellst úr lestinni, t.a.m. þau tvö sem harðast gengu  fram í þessu, þau Hanna Birna Kristjánsdóttir og Gísli Marteinn Baldursson. Þau fylla ekki lengur raðir stjórnmálamanna.

Þannig hefur Sjálfstæðisflokkurinn náð að halda að mestu trúverðugleika sínum í þessu viðkvæma en mikilvæga samfélagsmáli.

Nú í dag hefur það hins vegar gerst að einn alvarlegasti vendipunktur í þessari dæmalausu aðför gegn flugvellinum okkar til þessa, er orðinn að veruleika með fulltyngi fjármálaráðherra, Bjarna Benediktssonar, formanns Sjálfstæðisflokksins. Á fundi borgarráðs í morgun var lagt fram afsal frá 11. ágúst s.l. þar sem ríkið afsalar borginni landinu í Skerjafirði á grundvelli samkomulags fyrri ríkisstjórnar. Þetta er landspilda sem liggur undir syðri/vestari enda neyðarbrautarinnar. Þess verður því væntanlega ekki langt að bíða að ráðist verði að þessum enda brautarinnar til að tryggja eyðileggingu hennar, í samræmi við önnur vinnubrögð borgaryfirvalda.

Þetta gerist í trássi við eftirfarandi:

1) Niðurstöður margítrekaðra skoðanakannana mörg undanfarin ár sem sýna afdráttalausan vilja yfirgnæfandi meirihluta landsmanna, þ.m.t. borgarbúa, fyrir áframhaldandi veru flugvallarins þar sem hann er.

2) Kröfu nærri 70.000 kjörgengra Íslendinga í næststærstu undirskriftasöfnun á landsvísu til þessa, um að Reykjavíkurflugvöllur skuli vera áfram og í óbreyttri mynd.

3) Ítrekaðar ábendingar fagaðila um alvarlega ágalla og ófagleg vinnubrögð í undirbúningi þess að leggja niður neyðarbrautina, m.a. varðandi útreikninga nothæfisstuðuls flugvallarins án neyðarbrautarinnar.

4) Ítrekaðar ábendingar um hagsmunatengsl þeirra aðila sem að áðurnefndum undirbúningi þessarar aðgerðar koma.

5) Ítrekaðar ábendingar um alvarlegar afleiðingar þess þegar aðgengi að Landsspítala Háskólasjúkrahúsi með sjúkraflugsþjónustu skerðist í tilteknum veðurskilyrðum, þar sem þessi flugbraut hefur komið að notum til þessa.

En til viðbótar ofantöldu bendi ég sérstaklega á eftirfarandi klausu úr ályktun 42. landsfundar Sjálfstæðisflokksins, umhverfis og samgöngunefnd, frá því s.l. haust, undir millifyrirsögninni "samgöngur í lofti", 2. mgr:

"Reykjavíkurflugvöllur verði óskertur í Vatnsmýri. Reykjavíkurflugvöllur í Vatnsmýri er þýðingarmikil miðstöð íslensks áætlunarflugs, áfangastaður til eina hátæknisjúkrahúss landsins...."

Feitletrun er mín. Ég var sjálfur viðstaddur þegar þessi klausa hlaut samþykki landsfundarins í haust, algerlega mótmælalaust. Ætla má að þessi klausa sé mjög í samræmi við vilja almennings samanber áðurnefndar skoðanakannanir og undirskriftasöfnun.

En nú bregður svo við að það eru ekki bara einstakir brokkgengir fulltrúar Sjálfstæðisflokksins sem telja sér sæma að traðka á eigin landsfundarsamþykktum, heldur sjálfur formaður flokksins! Fjármálaráðherra er nefnilega sá aðili sem fyrir hönd ríkisins gefur út áðurnefnt afsal. Bjarni Benediktsson, formaður Sjálfstæðisflokksins, fyllir nú þann sorglega hóp sem mun bera fulla ábyrgð á því þegar næst verður bráð þörf fyrir neyðarbrautina en hún verður ekki til staðar. Í stað þess að fylgja landsmönnum að málum, og þá um leið vilja flokkssystkyna sinna, og spyrna við fótum gegn þessari ofstækisfullu valdníðslu borgaryfirvalda, þá traðkar formaður Sjálfstæðisflokksins á þessari landsfundarsamþykkt í meðvirkni sinni.

Það eru nefnilega öll tæki og tól til staðar og tiltæk ráðherrum og þingheimi, til að snúa þessu máli til farsælla lykta. En því miður virðist fjármálaráðherra þora frekar að fylgja ofstækisöflum og lóðabröskurum að málum en stuðla að fullu öryggi landsmanna varðandi aðgengi að sjúkrastofnunum sínum. 

Hvernig er nú komið fyrir trúverðugleika Sjálfstæðisflokksins í þessu gríðarlega öryggis- og hagsmunamáli landsmanna?

Svar til Isavia vegna öryggisskerðingar á Akureyrarflugvelli

Í svarbréfi Isavia sem birt er m.a. á ruv.is og visir.is í kvöld, er því vísað á bug að "ekki sé gætt að öryggismálum á Akureyrarflugvelli". En um leið gengur þetta bréf Isavia út á að réttlæta það að Þjónustustig flugvallarins sé niðurfært meir en hálfan sólarhringinn næstu misserin, með því að veita flugumferð um völlinn aðeins upplýsingaþjónustu (AFIS, Aerodrome Flight Information Service) í stað flugumferðastjórn (ATC, Air Traffic Control). Þetta stemmir engan vegin því það er kristaltært að öryggisstig flugvallarins skerðist verulega um leið og AFIS-starfsmaður mætir til starfa í stað flugumferðastjóra. Samanburður við aðra flugvelli landsins er einskær fyrirsláttur því Akureyrarflugvöllur hefur algera sérstöðu vegna landslagsins umhverfis völlinn auk þess sem þar er langmest flugumferð á landinu utan stóru flugvallanna í Reykjavík og Keflavík. Þess utan flækist málið enn vegna nálægðar flugumferðar um Húsavíkurflugvöll. Lykilþáttur í þessu máli er sú staðreynd að AFIS-menn hafa ekki réttindi til að starfrækja radar sem þjónustar flugvöllinn á Akureyri og hefur reynst stórkostlegt öryggistæki og þarft vegna landslagsins hér.

Í svarbréfi Isavia stendur þetta: "Í nokkrar vikur hefur verið fyrirséð að mönnun flugumferðarþjónustu á Akureyri með eingöngu flugumferðarstjórum verði tímabundið nokkrum vandkvæðum háð. Ástæða vandkvæðanna er að búið var að ganga frá ráðningu í starf sem hafði losnað en áætlanir viðkomandi breyttust sem gerði það að verkum að ekki reyndist unnt að ráða flugumferðarstjóra í stöðuna. Það stendur til bóta með þjálfun nýs starfsfólks..."

Það var ljóst fyrir meira en ári síðan að sú staða sem hér um ræðir myndi losna, en sú "ráðning" í staðinn sem hér er minnst á hafði á sér nokkuð vandræðalegt yfirbragð þar sem viðkomandi hafði þurft að sýna óvenjulega biðlund eftir svörum og staðfestingum í þessu sambandi, til að geta gert sínar persónulegu ráðstafanir varðandi húsnæði, skólavist o.s.frv. og hætti að lokum við eins og fram kemur. Það var síðast liðið sumar. Vissulega stendur nú til bóta "með þjálfun nýs starfsfólks" en ráðning þess varð ekki fyrr en í lok síðasta árs svo óhætt mun að segja að "nokkrar vikur" hafi liðið þar á milli, að ekki sé talað um tímann síðan þessi þróun varð fyrirsjáanleg. Svo lái okkur það hver sem vill þó þetta hafi leitt af sér sterkan grun um að það hafi í raun alltaf staðið til að troða upp á okkur AFIS-starfsmönnum (með fullri virðingu fyrir þeirri starfstétt) því þeir þiggja umtalsvert lægri laun en flugumferðastjórar, enda með aðeins brot af þeirra þjálfun, réttindum og ábyrgð.

Isavia talar um að ekki verði unnt að manna allar stöðurnar í turninum á Akureyri, á meðan þjálfun nýliða stendur yfir, með aðeins þeim þremur flugumferðastjórum sem eftir verða hér á meðan. Þó er það þannig að þau þrjú hafa lagt fram tillögu um aukið framlag sitt og þar með sölu á orlofsdögum, meðan þetta ástand varir. Þetta er ítarlega útdærð tillaga þar sem tekið er fullt tillit til reglna um vaktatíma og sett fram til að freista þess að halda hér uppi ítrasta öryggisstigi þar til fleiri kollegar þeirra bætast í hópinn. Óhætt er að segja að það styrki áðurnefndan grun okkar enn frekar að Isavia skuli alfarið hafna þessum tillögum. En "lausnin" á eftir sem áður að felast í bakvöktum þessara flugumferðastjóra, ef og þegar aðstæður kalla eftir radarþjónustu. Þannig að þó reynt verði að haga þessu þannig að flugumferðastjórar standi vaktina á annatíma yfir daginn en AFIS-vaktin um kvöld og nætur, þá gæti sá flugumferðastjóri sem á að mæta næstur orðið að mæta um miðja nótt fyrir radarleiðsögn og taka síðan ellefu tíma hvíld, og hvað þá? Er þá ekki AFIS-maðurinn lentur á dagvaktinni með alla traffíkina sem þá er? Engu er líkara en þetta fyrirkomulag sem Isavia er að kynna í bréfi sínu státi af þessari næturbakvakt upp á punt því ekki sé gert ráð fyrir að bakvaktin gæti verið kölluð út? M.ö.o, hvað er unnið með þessu í samanburði við tillögur þeirra um fulla mönnun flugumferðastjóra? Það sem meira er, þá liggur fyrir að þeir flugumferðastjórar sem áður störfuðu á Akureyri og hafa flutt suður hafa lýst sig reiðubúin til að hlaupa hér undir bagga meðan þetta ástand varir. Fyrirsláttur Isavia um að þau megi ekki missa sín fyrir sunnan er svolítið hjákátlegur þegar litið er til þess að það hlýtur að vera einfaldara að leysa slíkt á 50 manna vinnustaðnum þar syðra heldur en á þessum fjögurra til fimm manna vinnustað hér. Og ef þetta leggst saman við tillögu hinna þriggja um aukið vinnuframlag, þá er vandséð þörfin til að nota AFIS-menn ríflega hálfan sólarhring á móti þeim.

Þegar litið er til þess að fyrir liggur áhættumat sem sýnir fram á óásættanlega áhættu af þessari þjónustuskerðingu, auk þess sem þjónustusamningur milli Isavia og innanríkisráðuneytis um starfrækslu flugvalla, flugleiðsögu og flugumferðaþjónustu kveður á um að á Akureyri sé ATC-þjónusta, þá hefði maður haldið að Isavia væri nokkuð í mun að taka tilboði flugumferðastjóranna um að láta enda ná saman svo ATC-þjónustan vari allan sólarhringinn, eða alla vega sem mest af honum. En á fundi sem haldinn var í dag (mánudag 1. feb.) í ráðhúsi Akureyrar í boði bæjarstjórnar, fékkst ekkert svar frá fulltrúa Isavia, við ítrekuðum spurningum um það hvers vegna þessu tilboði væri ekki tekið til að stytta eins og unnt væri og helst eyða þeim tíma sem styðjast þyrfti við AFIS-þjónustu. Hins vegar afhjúpaði hann rækilega með hvaða hugarfari hann sat þennan fund þegar talið barst að þessum þjónustusamningi. Það er nefnilega þannig að sá samningur gildir aðeins almanaksár í senn en samkvæmt "venju" dregst endurnýjun hans svolítið fram á nýja árið svo á þessum tímapunkti er enginn nýr samningur kominn fyrir 2016. Og þegar ég leyfði mér að benda á ákvæðið um ATC-þjónustu Akureyrarflugvallar, þá sagði fulltrúi Isavia þessi fleygu orð: "Það er enginn samningur í gildi núna"! Og þetta sagði í raun allt um framgöngu Isavia.

Mótmæla skertri þjónustu á Akureyrarflugvelli

Svar til Isavia vegna öryggisskerðingar á Akureyrarflugvelli

Í svarbréfi Isavia sem birt er m.a. á ruv.is og visir.is í kvöld, er því vísað á bug að "ekki sé gætt að öryggismálum á Akureyrarflugvelli". En um leið gengur þetta bréf Isavia út á að réttlæta það að Þjónustustig flugvallarins sé niðurfært meir en hálfan sólarhringinn næstu misserin, með því að veita flugumferð um völlinn aðeins upplýsingaþjónustu (AFIS, Aerodrome Flight Information Service) í stað flugumferðastjórn (ATC, Air Traffic Control). Þetta stemmir engan vegin því það er kristaltært að öryggisstig flugvallarins skerðist verulega um leið og AFIS-starfsmaður mætir til starfa í stað flugumferðastjóra. Samanburður við aðra flugvelli landsins er einskær fyrirsláttur því Akureyrarflugvöllur hefur algera sérstöðu vegna landslagsins umhverfis völlinn auk þess sem þar er langmest flugumferð á landinu utan stóru flugvallanna í Reykjavík og Keflavík. Þess utan flækist málið enn vegna nálægðar flugumferðar um Húsavíkurflugvöll. Lykilþáttur í þessu máli er sú staðreynd að AFIS-menn hafa ekki réttindi til að starfrækja radar sem þjónustar flugvöllinn á Akureyri og hefur reynst stórkostlegt öryggistæki og þarft vegna landslagsins hér.

Í svarbréfi Isavia stendur þetta: "Í nokkrar vikur hefur verið fyrirséð að mönnun flugumferðarþjónustu á Akureyri með eingöngu flugumferðarstjórum verði tímabundið nokkrum vandkvæðum háð. Ástæða vandkvæðanna er að búið var að ganga frá ráðningu í starf sem hafði losnað en áætlanir viðkomandi breyttust sem gerði það að verkum að ekki reyndist unnt að ráða flugumferðarstjóra í stöðuna. Það stendur til bóta með þjálfun nýs starfsfólks..."

Það var ljóst fyrir meira en ári síðan að sú staða sem hér um ræðir myndi losna, en sú "ráðning" í staðinn sem hér er minnst á hafði á sér nokkuð vandræðalegt yfirbragð þar sem viðkomandi hafði þurft að sýna óvenjulega biðlund eftir svörum og staðfestingum í þessu sambandi, til að geta gert sínar persónulegu ráðstafanir varðandi húsnæði, skólavist o.s.frv. og hætti að lokum við eins og fram kemur. Það var síðast liðið sumar. Vissulega stendur nú til bóta "með þjálfun nýs starfsfólks" en ráðning þess varð ekki fyrr en í lok síðasta árs svo óhætt mun að segja að "nokkrar vikur" hafi liðið þar á milli, að ekki sé talað um tímann síðan þessi þróun varð fyrirsjáanleg. Svo lái okkur það hver sem vill þó þetta hafi leitt af sér sterkan grun um að það hafi í raun alltaf staðið til að troða upp á okkur AFIS-starfsmönnum (með fullri virðingu fyrir þeirri starfstétt) því þeir þiggja umtalsvert lægri laun en flugumferðastjórar, enda með aðeins brot af þeirra þjálfun, réttindum og ábyrgð.

Isavia talar um að ekki verði unnt að manna allar stöðurnar í turninum á Akureyri, á meðan þjálfun nýliða stendur yfir, með aðeins þeim þremur flugumferðastjórum sem eftir verða hér á meðan. Þó er það þannig að þau þrjú hafa lagt fram tillögu um aukið framlag sitt og þar með sölu á orlofsdögum, meðan þetta ástand varir. Þetta er ítarlega útdærð tillaga þar sem tekið er fullt tillit til reglna um vaktatíma og sett fram til að freista þess að halda hér uppi ítrasta öryggisstigi þar til fleiri kollegar þeirra bætast í hópinn. Óhætt er að segja að það styrki áðurnefndan grun okkar enn frekar að Isavia skuli alfarið hafna þessum tillögum. En "lausnin" á eftir sem áður að felast í bakvöktum þessara flugumferðastjóra, ef og þegar aðstæður kalla eftir radarþjónustu. Þannig að þó reynt verði að haga þessu þannig að flugumferðastjórar standi vaktina á annatíma yfir daginn en AFIS-vaktin um kvöld og nætur, þá gæti sá flugumferðastjóri sem á að mæta næstur orðið að mæta um miðja nótt fyrir radarleiðsögn og taka síðan ellefu tíma hvíld, og hvað þá? Er þá ekki AFIS-maðurinn lentur á dagvaktinni með alla traffíkina sem þá er? Engu er líkara en þetta fyrirkomulag sem Isavia er að kynna í bréfi sínu státi af þessari næturbakvakt upp á punt því ekki sé gert ráð fyrir að bakvaktin gæti verið kölluð út? M.ö.o, hvað er unnið með þessu í samanburði við tillögur þeirra um fulla mönnun flugumferðastjóra? Það sem meira er, þá liggur fyrir að þeir flugumferðastjórar sem áður störfuðu á Akureyri og hafa flutt suður hafa lýst sig reiðubúin til að hlaupa hér undir bagga meðan þetta ástand varir. Fyrirsláttur Isavia um að þau megi ekki missa sín fyrir sunnan er svolítið hjákátlegur þegar litið er til þess að það hlýtur að vera einfaldara að leysa slíkt á 50 manna vinnustaðnum þar syðra heldur en á þessum fjögurra til fimm manna vinnustað hér. Og ef þetta leggst saman við tillögu hinna þriggja um aukið vinnuframlag, þá er vandséð þörfin til að nota AFIS-menn ríflega hálfan sólarhring á móti þeim.

Þegar litið er til þess að fyrir liggur áhættumat sem sýnir fram á óásættanlega áhættu af þessari þjónustuskerðingu, auk þess sem þjónustusamningur milli Isavia og innanríkisráðuneytis um starfrækslu flugvalla, flugleiðsögu og flugumferðaþjónustu kveður á um að á Akureyri sé ATC-þjónusta, þá hefði maður haldið að Isavia væri nokkuð í mun að taka tilboði flugumferðastjóranna um að láta enda ná saman svo ATC-þjónustan vari allan sólarhringinn, eða alla vega sem mest af honum. En á fundi sem haldinn var í dag (mánudag 1. feb.) í ráðhúsi Akureyrar í boði bæjarstjórnar, fékkst ekkert svar frá fulltrúa Isavia, við ítrekuðum spurningum um það hvers vegna þessu tilboði væri ekki tekið til að stytta eins og unnt væri og helst eyða þeim tíma sem styðjast þyrfti við AFIS-þjónustu. Hins vegar afhjúpaði hann rækilega með hvaða hugarfari hann sat þennan fund þegar talið barst að þessum þjónustusamningi. Það er nefnilega þannig að sá samningur gildir aðeins almanaksár í senn en samkvæmt "venju" dregst endurnýjun hans svolítið fram á nýja árið svo á þessum tímapunkti er enginn nýr samningur kominn fyrir 2016. Og þegar ég leyfði mér að benda á ákvæðið um ATC-þjónustu Akureyrarflugvallar, þá sagði fulltrúi Isavia þessi fleygu orð: "Það er enginn samningur í gildi núna"! Og þetta sagði í raun allt um framgöngu Isavia.

Opið bréf til þín borgarstjóri og læknir

Sæll meistari. Til að svara þér hér nota ég sem heimild myndbandsupptöku af fundi borgarstjórnar s.l. þriðjudag, sem finna má (eða mátti um tíma) á vefnum reykjavik.is undir liðnum "Upptökur frá fundum borgarstjórnar, Fundur 5. janúar 2016, 1. mál". Þú hélst þar skörulega ræðu og veittir einnig hin skörulegustu andsvör, sjálfstraustið uppmálað eins og þú hefðir allt á hreinu sem þú varst að segja. Því skýtur það skökku við hversu margt af ummælum þínum þarfnast leiðréttinga. Ég reyni að stikla hér á stóru.

Í upphafi ræðu þinnar settir þú ofan í við annan borgarfulltrúa með orðunum: "....ég held við eigum ekki að leggja í vana okkar að vera að sneiða að þeim sem eru fjarstaddir umræðuna í þessum sal og geta ekki borið hönd yfir höfuð sér." Þetta var í sjálfu sér afar göfugmannleg áminning. En þess heldur var ræða þín sjálfs athyglisverð þegar á leið. Þegar upptökutíminn sýnir 01:01:43 sendir þú þessa augljósu sneið til innanríkisráðherra: "....eða er það þannig að þegar einkur ráðherra Sjálfstæðisflokksins gerir sig líklegan til að ganga á hagsmuni borgarinnar, á fjárhagslega hagsmuni borgarbúa, að þá megi alltaf treysta því að borgarstjórnarflokkur Sjálfstæðisflokksins lyppist niður?" Nú væri gaman að vita hvort Ólöf Nordal hafi verið viðstödd til að "bera hönd yfir höfuð sér"? Sjálfur fékk ég svo mína sneið hjá þér síðar, en ekki minnist ég þess að hafa verið staddur í þessum sal á þessum tíma né nokkru sinni.

Ég hleyp nú yfir hluta ræðunnar en þegar upptökutíminn sýnir 01:13:20 hefst afar athyglisverður kafli í henni. Svona er hann orðréttur:

"Ég get svo ekki látið hjá líða, vegna þess að hér hefur verið talað um lendingar á þriðju braut Reykjavíkurflugvallar, eins og það séu ný tíðindi, að benda borgarfulltrúum á að kynna sér úttekt á áhrifum brauta 06/28 (?), nothæfistíma fyrir áætlunarflug og sjúkraflug, sem Efla vann, fyrir Isavia og birt var í nóvember 2014. Þar var nebblega skoðað níu ára tímabil, til þess að leggja sem raunhæfast mat á nothæfistíma einstakra flugvéla með gögnum sem lýsa aðstæðum á Reykjavíkurflugvelli, með tilliti til hliðarvinds, bremsuskilyrða, hliðarvindshámarka, flugrekstraraðila, auk skyggnis og skýjahæða. Á þeim tíma sem þanna um ræðir, var lent a neyðarbrautinni af og til. Ekki oft en af og til. Það sem er merkilegt við þessa úttekt, er að hún sýnir fram á að í nær öllum tilvikum hefði verið hægt að lenda á hinum brautunum. Þegar farið er yfir allan þennan árafjölda... eru... segir að í skýrslunni að jafnaði um skamman tíma að ræða þar sem að einkur frávik eru frá hliðarvindsskilyrðum, ogu.. í 27% þeirra tilvika er hliðarvindur kominn innan marka innan tíu mínútna, í 67% tilvika innan einnar klukkustundar og aðeins í þremur tilvikum á þessum níu árum var um lengri samfelldan tíma þar sem hliðarvindur var yfir mörkum. En þá í a.m.k. tveimur tilvikum var svo vitlaust veður á landinu öllu að það var hvort eð er ekki flugfært, og það er ekki vitað um þriðja skiptið. Hvað er ég að segja með þessu? Jú, að það sé ýmislegt sem bendi til þess, að í sumum þeirra tilvika sem verið er að lenda á þriðju brautinni, væri hæglega hægt að lenda annars staðar. Mér fyndist athyglisvert að skoða það sérstaklega fyrir nýjársnótt, þar sem mér skilst samkvæmt fréttum morgunsins, að lent hafi verið og ekkert var að veðri. Það var bara ekkert að veðri. Og eru einhver vitni að því? Já, hálf þjóðin var nebblega úti að skjóta upp flugeldum. Þá var lent á neyðarbrautinni. Guði sé lof held ég að hafi staðið í mogganum um morguninn. Það er nú ekki víst að það sé rétt eftir haft, frekar en annað sem er í mogganum. Og þá á ég við að ég hafi rétt eftir mogganum. Því mogginn segir auðvitað alltaf satt. Ene... ég held að í þessari umræðu þá blandist tvennt saman, sem að í raun séu aðskilin mál. Fyrsta lagi dómsmálið, þar sem borgin þarf að sjálfsögðu að standa vörð um hagsmuni sína og knýja á um efndir þar sem nú blasa við vanefndir ríkisins. Blöndum því ekki saman við þetta deiliskipulag. En í öðru lagi er deiliskipulagið sem er mikilvægt að sé í gildi og byggir á sameiginlegri vinnu ríkis og borgar, árið 2013. Þar hafa komið í ljós ákveðnir hnökrar, og burt séð frá því hvort að það hafi átt að valda ógildingu skipulagsins er langbest að auglýsa skipulagið aftur og samþykkja það aftur, og í þriðja lagi er auðvitað síðan sjónarmiðin um þriðju brautina og lokun hennar. Það er rétt að við höfum það ekki á valdi okkar, innanríkisráðherra hefur það, og þessna erum við að knýja á um það með dómi að við samninga, fyrirvaralausa samninga um það verði staðið. En efað það eru einkurar áhyggjur af öryggi eða ástæða til þess að ætla að það þurfi slíka braut á suðvesturhorni landsins, eins og sumir hafa fullyrt, nú þá hefur innanríkisráðherra það í hendi sér að opna slíka braut í Keflavík. Það er ekki hægt að beina því að Reykjavíkurborg að breyta skipulagsreglum um Reykjavíkurflugvöll, það verður ráðherra að gera eins og ráðherra er skuldbundinn til samkvæmt skriflegum fyrirvaralausum samningum. Borgarstjórn getur heldur ekki opnað þriðju brautina á Keflavíkurflugvelli en það getur ráðherra, og er ekkert mál, það kostar peninga en er að öðru leyti ekkert mál. En við hvað er þar að glíma? Mig grunar að þar sé við það að glíma að flugrekstraraðilar og þeir sem nota flugvellina á suðvesturhorninu, telja einfaldlega enga ásæðu til þess. Tíma ekki að borga fyrir það í gegn um lendingargjöld í Keflavík, og Isavia telur engin... ekki fagleg rök fyrir því. Hvað þá fjárhagsleg. Að gera það. Þar liggur nebblega hundurinn grafinn. En þetta gæti engu að síður innanríkisráðherra gert, efað uppi eru áhyggjur af öryggi sem fylgir því.. einkuru óöryggi sem fylgir því að loka þriðju brautinni og því sjónarmiði hefur borgin beint að ráðuneytinu. Að ef það eru uppi einkurar slíkar áhyggjur, þá beri ráðherra einfaldlega að opna þá braut."

Fyrst langar mig að falast eftir skýringum á því á hvaða grundvelli þú ("borgin") getur sagt innanríkisráðherra til verka, eins og þú lýsir í niðurlagi ræðunnar hér að ofan? Þá hefur oftsinnis komið fram áður að aukning flutningstíma sjúklinga sem koma utan af landi með sjúkraflugi mun aukast að lágmarki um þrjú korter við bestu veður- og akstursskilyrði, nái fyrirætlun þín fram að ganga. Bestu veður- og akstursskilyrði eru hins vegar sjaldnast í boði á Reykjanesbrautinni þegar vindar knýja okkur til að velja neyðarbrautina. Ýmsir draumóramenn meðal skoðanasystkyna þinna í þessu máli hafa uppi hugmyndir um að nýta þyrlur milli Keflavíkur og Reykjavíkur til að stytta þennan tíma en hér er fljótlegast að vísa í sjálfa flugmenn LHG sem hafa margsinnis lýst annmörkum þessa. Ég geri svo ekki ráð fyrir því að borgin ætli að styrkja opnun flugbrautar í Keflavík þó þið séuð að heimta lokun samsvarandi brautar í Reykjavík svo þessi tilætlan ykkar að ríkið bregðist við fyrirætlunum borgarinnar með tilheyrandi fjárútlátum minnir satt að segja óþægilega á þessa tilvitnun: “The problem with socialism is that you eventually run out of other people's money.” (Margaret Thatcher). Þetta gefur væntanlega líka tóninn um það hverjir skulu bera kostnaðinn af gerð nýs flugvallar t.d. í Hvassahrauni ef til kemur eins og skipulagshugmyndir borgarinnar næstu árin gefa í skyn.

Þetta brambolt ykkar gegn neyðarbrautinni virðist byggja á einhverjum fyrri samningum um lokun hennar milli ríkis og borgar, eða eins og þú kallaðir í ræðu þinni "fyrirvaralausa samninga". Nú hafa allir samningar sem ég hef séð um þetta haft í för með sér fyrirvara, m.a. opnun samsvarandi flugbrautar í Keflavík, byggingu samgöngumiðstöðvar á Reykjavíkurflugvelli, sölu lands sem ríkið á undir flugvellinum, en þó þig bresti minni varðandi þetta er staðan sú að engir þessara fyrirvara hafa haldið, alþingi hafnaði m.a. sölu þessa lands og svo átt þú sjálfur hlut að máli þegar þú og Jón nokkur Gnarr genguð á fund ráðherra og höfnuðuð fyrir hönd borgarinnar að reist yrði samgöngumiðstöð. Svo þú ert e.t.v. tilbúinn að upplýsa mig og fleiri um hvaða samningar það eru sem þið eruð að krefja ríkið um efndir á?

Varðandi Eflu-skýrsluna sem þú vitnar í, þá er það rétt sem kom fram í gagnrýni annarra fundarmanna að hún er marklaus samanber afgreiðslu Samgöngustofu á henni. Efla-verkfræðistofa vann hana eftir forskrift forráðamanna Isavia, þannig að með því að gefa út tvær skýrslur, aðra um nothæfisstuðul eins og reglur kveða á um, og hina um nothæfistíma sem er hugtak án fordæmis og án skilgreiningar, tekst að falsa forsendurnar sem þú kýst að nota. Í skýrslunni um nothæfisstuðul (sem er sú eina sem gefa hefði átt út) lætur Efla undir höfuð leggjast að leggja til grundvallar útreikningum sínum lykilþætti sem reglurnar kveða á um að nota skuli, með fjálglegum afsökunum um að það sé svo erfitt. En þó varð Eflu engin skotaskuld að beita þeim reikningskúnstum í hinni skýrslunni, þeirri marklausu, en tilurð hennar var eingöngu til að Efla og Isavia gætu sagt, jú víst var reiknað með öllum breytum sem lögboðnar eru! Eftir stendur að í útreikningum um nothæfisstuðul var það þó ekki gert, en þess í stað diktað upp nýtt hugtak og ný skýrsla til að fela það. Það er því merkilegt, en kemur raunar ekki á óvart, að þú kýst að tala eingöngu um falsskýrsluna! Þessi vinnubrögð minna á ýmislegt annað í gerðum ykkar borgaryfirvalda þegar kemur að flugvallarmálinu.

Þegar þú stekkur svo með hausinn á undan í sömu gryfjuna og Efla gerði með þessum dæmalausu fullyrðingum: "....í 27% þeirra tilvika er hliðarvindur kominn innan marka innan tíu mínútna, í 67% tilvika innan einnar klukkustundar...." ertu kominn í þvílíka vitleysu að það er hreint aumkunarvert. Hvernig dettur þér í hug að flugstjórar í atvinnuflugi fari í biðflug yfir áfangastaðnum í þeirri von að vinna í þessu happadrætti, að þeir falli inn í þessi 67% eða helst í 27% og treysta þá í blindni á að lenda ekki í þeim 6% sem út af standa? Jafnvel leikmenn hljóta að sjá að þannig gengur ábyrgur flugrekstur aldrei fyrir sig, enda gilda stífar reglur um eldsneytirforða til að mæta töfum á áfangastað og fljúga síðan til varaflugvallar. Klukkustundar biðflug er aldrei valkostur í þessu, sér í lagi ekki upp á von og óvon. Og ef við nú heimfærum þetta á sjúkraflugsþjónustuna, þá er varla erfitt fyrir læknismenntað fólk að sjá neikvæðu áhrifin af slíku biðflugi fyrir forgangssjúklinginn um borð eða hvað?

Ég vil svo í tilefni af þessum orðum þínum: "En þá í a.m.k. tveimur tilvikum var svo vitlaust veður á landinu öllu að það var hvort eð er ekki flugfært,...." benda þér á að þó svo innanlandsflug liggi niðri vegna veðurs, m.a. vegna viðvarana Veðurstofu um ókyrrð, er ekki þar með sagt að sjúkraflug liggi niðri því eðli málsins samkvæmt gerum við það sem í okkar valdi stendur þegar tilefnin kalla eftir því. Bráð veikindi og slys einskorða sig ekki við veðurfar. Hér bendi ég í þessu sambandi á frétt Stöðvar 2 þ. 30. des. s.l. Þess utan er þessi niðurstaða Eflu út í hött, sem varla er nema von miðað við vinnubrögðin þar á bæ. Þú tiltekur hér þrjú tilfelli á níu ára tímabili þar sem ekki hefði verið unnt að lenda þarna syðra ef neyðarbrautin hefði ekki verið til staðar. Nú hef ég undir höndum gögn frá Isavia yfir þriggja ára tímabil frá 2012 til 2014, sem sýna hreyfingar sjúkraflugvélar Mýflugs á neyðarbrautinni ásamt með vindupplýsingum, og þar hef ég fundið 11 til 12 lendingar sem ekki hefðu getað átt sér stað ef neyðabrautin hefði ekki verið. Hér ber því svolítið í milli. Tugir annarra tilfella eru þar einnig þar sem lendingar á öðrum brautum hefðu þurft að fara fram nærri getumörkum flugvélarinnar. Þér finnst e.t.v. lítið til um það en þú átt líka svo gott að þurfa ekki sjálfur að glíma við þetta. Neyðarbrautin hefur komið sér afar vel í öllum þessum tilfellum og fyrir vikið gert þessa starfsemi svo miklu öruggari.

Þá gerir þú að umtalsefni lendingu mína á neyðarbrautinni á nýársnótt og hafðir orð á því að hálf þjóðin hefði orðið vitni að því á þeim tíma að ekkert væri að veðri! Um leið og ég þakka þér umhyggju þína og áhuga á því hvernig ég vel mér flugbraut til lendingar á Reykjavíkurflugvelli, langar mig m.a. að benda á að þó svo aðrar flugbrautir séu nothæfar vegna vindafars þá og þá stundina, er yfirleitt valin sú brautin sem snýr best við vindinum ef hann blæs að einhverju ráði, einfaldlega öryggisins vegna. Og þannig vildi til að það átti við um neyðarbrautina þessa nótt. Þessu til glöggvunar birti ég hér myndir, fyrst af útprentaðri veðurspá fyrir Reykjavík á þeim tíma sem okkar var von þar, en þar sést (vonandi) að reiknað var með 210 gráðu vindstefnu og vindstyrk upp á 18 hnúta en hviðum upp í 30 hnúta. Þá aðra mynd af upplýsingum um raunvind, handrituðum á flugplanið okkar og uppgefnum af flugturninum skömmu fyrir lendingu okkar, en þar sést að þetta var heldur óhagstæðari vindur en spáð var, þ.e. 230 gráðu vindstefna (sem þýðir um 40 gráðu mun m.v. brautarstefnu suðurbrautarinnar eða braut 19, en aðeins 10 gráður m.v. braut 06, s.s. neyðarbrautina og þ.a.l. mun hagstæðari hliðarvindsstuðul), og enn með vindhviður upp í 30 hnúta. Að síðustu er graf þar sem fundinn er út hliðarvindsstuðull m.v. tiltekna brautarstefnu og uppgefna vindstefnu og styrk en þar hef ég merkt inn niðurstöðuna sem við á ef við berum raunvindinn saman við þá flugbraut sem skást hefði átt við ef ekki hefði verið neyðarbrautin, þ.e. braut 19 (með 40 gráðu horn við ríkjandi vind). Þar sést að hliðarvindsstuðullinn á þeirri braut var á þessum tíma um 18 hnútar. Reyndar vel undir hámörkum flugvélarinnar (25 hnútar), en bíðum þó við, því hámarksgildi hliðarvindsstuðuls er eingöngu nothæft í bestu skilyrðum, og þannig með óskert hemlunarskilyrði. Nú var bestu hemlunarskilyrðum alls ekki fyrir að fara því nokkur úrkoma hafði verið og þó brautin hafi verið sópuð fyrir okkur var ísingarlag á henni. Taktu t.d. eftir uppgefnu lofthitastigi á fyrstu myndinni sem var á þessum tíma +0,8 gráður, sem eru kjörskilyrði fyrir fljúgandi hálku á blautu malbiksyfirborði. Þar með hefðum við farið að daðra hættulega mikið við getumörk flugvélarinnar ef við hefðum að þessu sinni reynt lendingu á braut 19. Þess þurfti sem betur fer ekki því blessunarlega höfðum við neyðarbrautina. Og afsakaðu að ég er ekki eins svalur flugmaður og þú, að ég skuli ekki láta mig, áhöfn mína og farþega hafa það að lenda við getumörk flugvélarinnar þó hagstæðari flugbraut sé í boði (ennþá!).

Til frekari glöggvunar merkir "hliðarvindsstuðull" heildarverkun vinds þvert á flugvél sem er í flugtaki eða lendingu. Ef t.d. stendur á hana um 30 hnúta vindur með u.þ.b. 30 gráðu horni framanvert á hana jafngildir það nærri 15 hnúta vindi þvert á hana, sem þá væri hliðarvindsstuðullinn í því tilfelli. Allar flugvélategundir hafa ákveðið hámarksgildi hliðarvindsstuðuls sem framleiðendur þeirra hafa prófað þær í. En ef raunaðstæður bjóða t.d. upp á skert hemlunarskilyrði eða vindhviður, dugar vitaskuld ekki að miða við þetta hámarksgildi heldur verður að taka mið af hámarks vindstyrk í hviðunum og lækka enn fremur hliðarvindsstuðulinn skv. þar til gerðum töflum ef um skert hemlunarskilyrði er að ræða. Og úr því Þú kýst að agnúast út í notkun mína á neyðarbrautinni í ræðustóli borgarstjórnar, fýsir mig að vita hví þú fettir ekki fingur út í tvær lendingar sem ég átti á henni með forgangsútköll þann 30. des. s.l. Þær hafa báðar orðið fréttaefni í fjölmiðlum, sér í lagi hin fyrri þar sem aðstæður voru þannig að engin önnur flugbraut þar syðra kom til greina vegna of hárra hliðarvindsstuðla. Kannski hentar ekki málstaðnum þínum að draga þessi tilfelli inn í umræðuna? Ég vil nú skýra þetta nánar.

Hvoru tveggja var einmitt fyrir að fara á Reykjavíkurflugvelli þennan dag, hálli flugbraut og sterkum vindhviðum. En jafnvel þó hemlunarskilyrði hefðu verið með besta móti nægði vindstyrkurinn einn og sér til að aðrar brautir flugvallarins lentu vel út fyrir mörk sjúkraflugvélarinnar, sem eru 25 hnúta hliðarvindsstuðull. Vindurinn sem uppgefinn var í flugvallarveðurspá gerði ráð fyrir 240 gráðu vindstefnu með hviðum allt að 45 hnútum, sem samsvara 22 til 23 m/s (sjá mynd). Þegar við komum til lendingar var raunvindur með sömu vindstefnu og spáð hafði verið og vildi þannig til að stóð beint á neyðarbrautina, en hæstu hviður reyndust vera 41 hnútar eða 20 til 21 m/s (sjá mynd, handskrifaðar uppl. Vindur 240 gráður, 31 hnútar, gustar í 41 hnúta). Þó þarf að gæta þess að þrátt fyrir að vindmælingar flugturns hafi gefið til kynna að hæstu hviður undanfarnar tíu mínútur hafi verið 41 hnútar er það engin trygging fyrir því að það haldist og því óábyrgt að gera ekki ráð fyrir möguleikanum sem spáin gerði ráð fyrir, þ.e. 45 hnúta vindi. Sú flugbraut önnur sem komst næst því að snúa við þessum vindi er suðurbrautin, þ.e. braut 19, en munurinn á stefnu hennar og vindsins var nú um 50 gráður. Svo sem sjá má á töflu hér fyrir neðan þar sem fundinn er hliðarvindsstuðull með 50 gráðu stefnumun og vindstyrk upp á 41 hnút (raunhviður) og einnig 45 hnúta (m.v. spá), var um að ræða hliðarvindsstuðul upp á 31 til 34 hnúta á braut 19. Ath. að enn er þá eftir að taka með í reikninginn skert hemlunarskilyrði þar sem gengið hafði á með slydduéljum og brautin því í besta falli blaut og mátti jafnvel gera ráð fyrir ísingu. Eins og áður segir, er hámarksgildi hliðarvindsstuðuls eingöngu nothæft í bestu skilyrðum, og þannig með óskert hemlunarskilyrði. Lending á braut 19 við þessi skilyrði var því út úr kortinu. Neyðarbrautin ein var nothæf við þessi skilyrði. Nú langar mig að vita hvort þú hr. borgarstjóri og læknir og sérfræðingur í flugbrautarvali ert mér sammála um þetta, úr því þú ert þess umkominn að meta fyrir mína hönd hvaða flugbraut flugvallarins er heppilegast fyrir mig að nota hverju sinni.

 

Rétt er að geta þess að þótt tilfelli okkar hjá Mýflugi séu tiltölulega fá þar sem neyðarbrautin er hin eina nothæfa vegna aðstæðna, þá varða þau tillfelli undantekningarlaust bráðatilfelli því við slík veðurskilyrði sem þá er um að ræða er eingöngu flogið með forgangstilfelli. Þá vil ég að lokum gera að umtalsefni þann siðprúða þannkagang þinn sem lýsir sér í þessum setningum úr ræðu þinni:

"Það sem er merkilegt við þessa úttekt, er að hún sýnir fram á að í nær öllum tilvikum hefði verið hægt að lenda á hinum brautunum".

"Hvað er ég að segja með þessu? Jú, að það sé ýmislegt sem bendi til þess, að í sumum þeirra tilvika sem verið er að lenda á þriðju brautinni, væri hæglega hægt að lenda annars staðar".

Tilvitnun lýkur. Nú hef ég áður spurt þig um þetta en þú líklega ekki talið taka því að svara mér, svo ég geri hér eina tilraun enn: Úr því þú getur aðeins fullyrt að í flestum tilfellum hefði verið hægt að lenda á öðrum flugbrautum Reykjavíkurflugvallar, hefði neyðarbrautin ekki verið til staðar, hvað hefðum við þá átt að gera við þá sjúklinga sem ekki falla undir "flest tilfelli"? Því "flest" er vissulega ekki "allt", svo hér sitjum við uppi með afgangsstærð, þessa "fæstu", einhvern vissan fjölda fólks sem þrátt fyrir bráð veikindi eða slys fær ekki þá aðhlynningu sem það þarf til að eiga von um bata eða jafnvel áframhaldandi líf (afsakaðu tilfinningaklámið). Eins og ég gat um ofar hef ég talið saman 11 til 12 tilfelli á árunum 2012 til 2014 þar sem þetta á við, s.s. við hefðum ekki getað skilað þeim sjúklingum suður nema vegna þess að við höfðum neyðarbrautina. Svo, hvað vilt þú að verði gert við þetta fólk í staðin, þegar þú og borgaryfirvöld undir þinni forystu hafið skellt í lás með lokun þessarar flugbrautar? Er þetta kannski svo hverfandi fjöldi að þessi afgangsstærð skipti engu máli í þínum huga? Eða, ef við miðum við uppdiktuðu forsendurnar frá Eflu, sem þú tileinkaðir þér sjálfur í ræðu þinni og segjum að þetta séu aðeins þrjú tilfelli á níu árum, er það nógu lág tala til að það sé bara allt í lagi? Ert þú, Dagur Bergþóruson Eggertsson, tilbúinn að fórna þremur manneskjum á níu árum fyrir hann Mammon vin þinn?

En minn kæri, hafðu ekki stórar áhyggjur af því þó þú slysist svona oft til að mismæla þig í umræðunni um flugvöllinn og sjúkraflugsþjónustuna, ég skal glaður leiðrétta þig eins oft og ég þarf. Hafðu hins vegar hugfast að ef þróun mála verður í samræmi við málatilbúnaðinn þinn og þá þegar afleiðingin verður sú að við munum tapa mannslífi vegna aukins flutningstíma til sjúkrastofnana í borginni, þá skal ég minna þig og raunar alla íslendinga á ábyrgðina þína.

Hafðu það sem best.

Lúmskt hættuástand.

Þegar tíðin er eins og núna er ekki úr vegi að rifja upp eina lúmska hættu samfara því að festast og bíða hjálpar í bíl. Athugið því þessa tilvitnun úr bók Hákonar Aðalsteinssonar, "Það var rosalegt", bls. 58:

"Dæmi um þetta var þegar bíll var að koma yfir Fjarðarheiði frá Seyðisfirði um miðjan dag í vondu veðri. Við vissum af bílnum og veltum því fyrir okkur hvort senda ætti snjóbíl á móti honum. Þá bárust fréttir af því að snjóbíll væri væntanlegur frá Seyðisfirði með fólk sem þurfti að komast í flugvél á Egilsstöðum og þar með var óþarfi að senda bíl frá Egilsstöðum upp eftir. Þegar snjóbíllinn frá Seyðisfirði kom að jeppanum voru allir sem í honum voru dánir, fjórar manneskjur. Bíllinn hafði stöðvast í skafli og verið hafður í gangi meðan beðið var aðstoðar. Kolsýringur hafði borist í bílinn og fólkið ekki gætt að sér og liðið út af."

Hættan sem um er að ræða felst í því að bíllinn er hafður í gangi meðan fennir að honum og á endanum á útblástur hans ekki greiða leið burtu frá honum heldur lokast undir honum. Púströr geta jafnvel hreinlega stýflast af snjó. Þá smjúga eiturefnin gegn um allar glufur sem kunna að vera til staðar, m.a inn í hann þar sem þéttigúmmí með hurðum eða umhverfis gírstöng eru slitin, ryðgöt eru komin í gólf o.s.frv. Annað sem eykur á hættuna er að kolsýringur er bragð- og lyktarlaus, ósýnilegur og ertir ekki og gerir því á engan hátt vart við sig. Þetta er svo lúmsk eitrun að ef ekki er höfð gát á þar sem minnsta hætta er á þessu geta afleiðingarnar orðið eins og í lýsingu Hákonar heitins hér að ofan.

Rifur á gluggum geta gert gæfumuninn í svona aðstæðum en það gerir líka árvekni gagnvart einkennum eitrunarinnar, eða súrefnisskortsins sem er afleiðing hennar, en þær eru bláar varir og neglur, flökurleiki og önnur einkenni lík flensu, sjóntruflanir o.fl. en ef einkennin ná að þróast að einhverju marki daprast líka dómgreindin til að bregðast við hættunni. Því er nauðsynlegt að þekkja hana.

Við hverju bjóst'ann?

Brynjar Harðarson, formaður Valsmanna, lýsir "gríðarlegum vonbrigðum" á mbl.is í kvöld, með þá ákvörðun Ólafar Nordal innanríkisráðherra að hafna kröfum Reykjavíkurborgar um lokun neyðarbrautarinnar í þágu byggingaframkvæmda Valsmanna. Nú stendur félag hans frammi fyrir töfum á verkinu fyrir vikið, en þær voru fyrirsjáanlegar og það vissi Brynjar ósköp vel. Það er margbúið að leiða hann í allan sannleika um þær alþjóðlegu reglur og skuldbindingar sem við erum háð varðandi öryggi flugvallarins og þá staðla sem hann þarf að uppfylla. Það er þráfaldlega búið að rekja þá ágalla sem eru á verkum Isavia og Samgöngustofu varðandi áhættumatsferli vegna hugsanlegrar lokunar neyðarbrautarinnar. Og það er algerlega ljóst að þegar þeir samningar voru gerðir sem borgarstjóri og Brynjar vísa nú til og varða lokun brautarinnar, þá lágu engar niðurstöður fyrir um mat á afleiðingum þess enda ekkert áhættumatsferli hafið vegna þess. Það var því mikill ábyrgðarhluti að ganga út frá þessari lokun brautarinnar án slíkrar athugunar. Þau Dagur læknir og Hanna Birna, þáverandi innanríkisráðherra, gáfu sér fyrirfram forsendur um flugöryggi sem ekki fást staðist og hafa síðan með ótrúlegum stjórnklækjum og lobbýisma reynt að handstýra niðurstöðum áhættumats í átt að eigin óskhyggju, reyndar með ótrúlegum árangri. En það vill til lánsins að ábyrgir stjórnmálamenn finnast inn á milli og nú hefur Ólöf Nordal sýnt úr hverju hún er gerð.

Hún er hins vegar með nokkrum ólíkindum, kokhreystin í Brynjari þessum Harðarsyni. Stutt er síðan hann lýsti því í sjónvarpsviðtali að félag hans væri með öll tilskilin leyfi borgarinnar fyrir framkvæmdunum og hefðu bara ekkert við ráðherrann að tala um það! Eins og engum kæmi það við að hann og Valsmenn eru að ryðjast inn á helgunarsvæði flugvallar allra landsmanna og ráðast þar með á öryggishagsmuni okkar allra, til að græða á því peninga. Raunar hefur hann einnig gert lítið úr þessum öryggishagsmunum og þýðingu þessarar flugbrautar fyrir t.d. sjúkraflug, eins og einhver alvitringur. Aldrei hefur hann þó, mér vitanlega, svarað nokkru af því sem ég og margir fleiri höfum með margvíslegum rökum og dæmum gert opinbert um mikilvægi neyðarbrautarinnar fyrir okkur. Því er ég afar forvitinn um það hvaðan manninum kemur þekkingin til að fullyrða um meinta vanþörf okkar fyrir þessa flugbraut. Í máli Brynjars er nefnilega átakanlegur skortur á röksemdarfærslum.

Ein fullyrðing sem Brynjar lét út úr sér fyrir nokkru í sjónvarpsviðtali, er einmitt þessu marki brennd, að rökstuðninginn skortir algerlega. Þá hafði hann verið spurður um það hvort ekki væri hægt að skipuleggja svæðið með þeim hætti að það truflaði ekki aðflug inn á neyðarbrautina. Það er ofur eðlileg spurning þar sem núverandi skipulag raðar annars vegar flötum mannvirkjum eins og sparkvöllum og bílastæðum og hins vegar íbúðablokkum allt upp í fimm hæðir með þeim hætti að hæstu byggingarnar koma einmitt sem næst brautarendanum, hvernig sem á því stendur! Brynjar kvað þvert nei við spurningunni og bar því við að einhverjir ótilgreindir sérfræðingar hefðu kveðið upp úr með að allar breytingar á þessu væru ómögulegar. En engar skýringar eða rök fylgdu þó með. Ég lýsi hér með eftir þeim.

„Þetta eru gríðarleg vonbrigði“

Falsanir Isavia og borgarstjóra

Vegna fréttar á visir.is síðdegis í dag, 4. sept, með fyrirsögninni: "Isavia segir óhætt að loka þriðju flugbraut Reykjavíkurflugvallar", þar sem vitnað er í fréttabréf frá Degi B. Eggertssyni, borgarstjóra, vil ég koma eftirfarandi á framfæri:

Isavia hefur gengið fram með afar óheiðarlegum hætti í þessu máli og skilað niðurstöðum útreikninga um nothæfisstuðul Reykjavíkurflugvallar með aðeins tveimur flugbrautum, án þess að lagðar séu til grundvallar lykilbreytur sem fyrirsjáanlega munu skerða nothæfisstuðulinn verulega. Um er að ræða breyturnar hemlunarskilyrði og vindhviður, sem reglugerð um flugvelli (464/2007) kveður á um að reiknað skuli með en sú reglugerð innleiðir reglur Alþjóða Flugmálastofnunarinnar (ICAO), hvað þetta varðar.

Þannig stenst ekki fyrsta setning þessarar fréttar: "Isavia telur óhætt að loka þriðju braut Reykjavíkurflugvallar þegar horft er til viðmiða Alþjóða flugmálastofnunarinnar." Isavia horfði einmitt alls ekki til viðmiða Alþjóða flugmálastofnunarinnar heldur skautaði vísvitandi fram hjá þeim með það að markmiði að ná þeirri prósentutölu nothæfisstuðuls sem borgarstjóri hampar nú sigri hrósandi.

Þegar nokkrir fulltrúar notenda flugvallarins í áhættumatsnefnd Isavia um þetta mál (undirritaður þeirra á meðal) bentu á þessa annmarka var þeim vikið úr nefndinni og eftir það voru það eingöngu fulltrúar Isavia sem matreiddu þá niðurstöðu sem borgarstjóri vitnar nú til.

Þessir útreikningar voru unnir af Eflu-verkfræðistofu fyrir hönd og að beiðni Isavia. Þegar hefur verið bent á hagsmunatengsl forráðamanna Eflu og Valsmanna (framkvæmdaraðilans á Hlíðarenda). Það er t.a.m. eitt af því sem bent var á í áhættumatsnefndinni áður en til brottvikningar áðurnefndra fulltrúa úr henni kom.

Úrvinnsla Isavia í þessu máli er þannig algerlega einhliða og á skjön við reglur, bæði íslenskar og alþjóðlegar, sem um þetta gilda. Framganga Isavia undir forystu Björns Óla Haukssonar í þessu máli er ekki aðeins vítaverð heldur beinlínis glæpsamleg íhlutun í öryggi allra notenda flugvallarins. Ekki síst notenda sjúkraflugsþjónustunnar. Athugið að það mun ekki koma í hlut þessara sjálfskipuðu "sérfræðinga" að vega og meta hvort lenda skuli með forgangssjúkling, við þær aðstæður þar sem þessarar brautar er þörf eftir að hún verður ekki lengur fyrir hendi. Þessi málsmeðferð hefur þegar verið kærð og niðurstaða þess liggur enn ekki fyrir.

Þá vil ég einnig benda á frétt á visir.is frá því 8. júlí s.l. með fyrirsögninni: "Sjúkraflug er utan áhættumats Isavia"!

Í ljósi ofanritaðs er fróðlegt að lesa eftirfarandi haft eftir borgarstjóranum í fréttinni frá því í dag: "Í fréttabréfinu segir Dagur að þegar metnar eru raunverulegar aðstæður, byggt á nákvæmum og vindmælingum, ástandi flugbrautar, skyggni og skýjahæð og raunverulegri notkun í innanlandsflugi og sjúkraflugi er nýting vallarins miðað við að þriðju brautinni sé lokað enn betri, eða vel yfir 98 prósent." (feitletrun er mín).

Hér lýgur borgarstjórinn hvað ofan í annað. T.d. bara með því að hækka enn frekar og skýringalaust, hina fölsku prósentutölu sem Efla reiknaði út sem "nothæfisstuðul" (97%). Eins og ég hef þegar greint frá eru vindhviður undanskildar í útreikningum Eflu/Isavia á nothæfisstuðli, en hinar "nákvæmu vindmælingar" sýna einmitt fram á nauðsyn þess að fullt tillit sé tekið til þeirra því vindur er einmitt afar byljóttur ef hann blæs af nokkrum krafti í Reykjavík. Sama gildir um hemlunarskilyrði, s.s. ástand flugbrautar, ekkert tillit er tekið til þess í útreikningunum. Og eins og tilvitnuð fréttin frá því 8. júlí sýnir, þá hefur akkúrat engin úttekt farið fram á áhrif þessarar lokunar á sjúkraflugsþjónustu, þó svo ítrekað hafi verið bent á þörfina til þess. Hér birtist okkur enn þessi blygðunarlausa árátta Dags B. Eggertssonar læknis, að afflytja staðreyndir um sjúkraflug, máli sínu til framdráttar.

Hann klykkir svo út með því að skírskota til mildunarráðstafana sem geri "ásættanlegt að loka þriðju brautinni", en á þeim fundum sem ég sat og bryddað var upp á þessu voru allar slíkar ráðstafanir slegnar út af borðinu sem óraunhæfar og ógerlegar.

Vert er að hafa í huga að þessi siðlausa framganga borgarstjórans er í þágu lóðabraskara sem skáka í skjóli íþróttafélags.

Rögnuskýrslan, fleiri aths.

Í umfjöllun sinni um flugvallarkosti varpar Rögnunefndin hvað eftir annað fram nothæfisstuðlum fyrir hvern og einn mögulegan flugvöll. Öllum sem til þekkja ætti að vera ljóst, en hér með upplýsist jafnframt fyrir leikmenn, að þessar prósentutölur sem skýrðar eru þessu nafni, "nothæfisstuðull" í skýrslunni, eru eingöngu til "heimabrúks" og alls ekki raunverulegur nothæfisstuðull eins og reglur ICAO (Alþjóða flugmálastofnunarinnar, einnig heimfærðar í reglug. nr. 464/2007) tilgreina að reikna skuli út slíkan stuðul. Þessi tölugildi eru einungis fengin með tilliti til ríkjandi vinda, sem þó eru aðeins einn nokkurra þátta sem taka ber tillit til. Þó eru tilgreindar prósentutölur sem koma til frádráttar á þessum stuðli vegna skyggnis og skýjahæðar (sjá t.d. töflu bls. 17). Nefndin tilgreinir reyndar sérstaklega í skýrslunni að ekki sé tekið sérstakt tillit til vindhviða í þessum uppgefnu "nothæfisstuðlum" sínum. Önnur og ekki síður mikilsverð breyta í slíkum útreikningum, þ.e. hemlunarskilyrði flugbrauta, er hins vegar hvergi nefnd á nafn í skýrslunni. Ljóst er að þessi þáttur er undanskilinn í þessum tölugildum Rögnunefndarinnar. Þar til þessar breytur, sem eiga einmitt sérstaklega við á okkar breiddargráðum, hafa verið reiknaðar inn í þessi tölugildi, er beinlínis villandi að gefa þau upp sem nothæfisstuðul flugbrauta eða flugvallar, svo marklaus eru þau. Enda beinlínis á skjön við áðurnefndar reglur. Þar til fullunninn og þannig raunsannur nothæfisstuðull fyrir hugsanlega flugvallarkosti stendur okkur til boða, verður að líta svo á að þessi uppgefnu tölugildi Rögnunefndarinnar séu ofmetin og það jafnvel umtalsvert.

Nú getur að líta niðurstöður veðurathugana í téðri skýrslu, þar sem fram kemur verulegur munur á meðalhita í Hvassahrauni annars vegar, og á Reykjavíkurflugvelli (og jafnvel Keflavíkurflugvelli einnig) hins vegar, því svo virðist sem í Hvassahrauni geti myndast kuldapollar. Eða eins og segir á bls. 49 í skýrslunni: "Samanborið við Reykjavíkurflugvöll var frosttíðni bæði að vetri sem að vori og hausti nokkrum prósentustigum hærri í Hvassahrauni." Þetta gefur ákaflega skýrar vísbendingar um það hvers vænta má þarna í samanburði við Vatnsmýrina, en því miður er látið hjá líða að draga þessar vísbendingar fram í skýrslunni. Aðeins er getið um möguleika á tíðari þokumyndun vegna þessa, en hér er önnur tilvitnun, einnig frá bls. 49 í skýrslunni: "Að mati Veðurstofunnar er ekkert í landslagi eða staðsetningu Hvassahrauns sem gefur til kynna önnur skyggnis- og skýjahæðarskilyrði þar en á Reykjavíkurflugvelli." Það er í raun stórmerkilegt að horfa hér upp á sjálfa Veðurstofu íslands hlaupa yfir grundvallaratriði hvað varðar þýðingu þess að búa við nokkurra prósentustiga hærri frosttíðni, samanborið við Reykjavíkurflugvöll. Það er nefnilega svo miklu nærtækara að vænta lélegra skyggnis vegna jafnaðarlega kaldari úrkomu, heldur en vegna landslagsins umhverfis Hvassahraun. Það að varpa fram þessari niðurstöðu um möguleikana á skertu skyggni, sem ég vitna til hér að framan og láta þar við sitja, er annað hvort handvömm eða beinlínis villandi úrvinnsla upplýsinga. Allir leikmenn vita að frostköld og þar með hvít úrkoma hefur í för með sér lakara skyggni, en ef hún væri einungis blaut. Ofangreindar upplýsingar um lægra meðalhitastig í Hvassahrauni segja okkur þess vegna allt aðra sögu en blessuð Rögnunefndin. Hærri frosttíðni lofar okkur einfaldlega hærri tíðni lakara skyggnis, þ.e.a.s miðað við svipaða úrkomutíðni. Og hvað segir ekki á enn öðrum stað á þessari sömu blaðsíðu (49): "....líklegt er að úrkomumagn og mynstur sé svipað og í Reykjavík...."! En reyndar, svona til að halda öllu til haga, bendi ég þó á að tilhneiging til úrkomu fylgist vel að með kaldara veðri! Í skýrslunni er þó haldið fram að vænta megi svipaðrar skerðingar nothæfisstuðuls vegna skyggnis og skýjahæðar í Hvassahrauni og í Reykjavík (t.d. í töflu bls. 17). Hér blasir hins vegar við umtalsvert stækkuð breyta, sem kemur til skerðingar á nothæfisstuðli í hrauninu, þegar hann verður reiknaður út í samræmi við áðurnefndar reglur.

Annað sem leiðir af þessari hærri frosttíðni í Hvassahrauni (og sem ekki er reifað í skýrslunni), er tíðari hálka á flugbrautum. Það leiðir svo aftur af sér enn lakari horfur fyrir hugsanlegan flugvöll í Hvassahrauni, því skert hemlunarskilyrði samfara hliðarvindi er einmitt sá þáttur sem mest áhrif hefur til skerðingar á nothæfisstuðli. Það er reyndar í tísku um þessar mundir að sleppa þessum breytum í útreikningum nothæfisstuðuls, þar sem það hentar illa málstað andstæðinga Vatnsmýrarflugvallar, t.d. Valsmanna. Það eru þó ekki öll kurl komin til grafar í því efni.

Í mínu síðasta bloggi gerði ég annars konar athugasemdir varðandi framsetningu Rögnunefndarinnar á kostum Hvassahrauns sem flugvallarstæðis. Allt ber þó að einum brunni hvað það varðar því ekki verður annað séð en að reynt sé að fegra þennan möguleika sem best og halda því til hlés svona smælki eins og ég leyfi mér að tína hér fram. Tækifærissinnaðir andstæðingar Reykjavíkurflugvallar grípa þessa umræðu á lofti, einmitt á þessum nótum. M.a. er iðulega fjallað um stofnkostnað við flugvöll í Hvassahrauni sem 22,3 milljarða, sem þó er aðeins lægsta talan af fleiri mögulegum í Rögnuskýrslunni. Þarna er t.d. aðeins miðað við að byggðar verði tvær flugbrautir. Mér er ekki grunlaust um, að teknu tilliti til þess sem ég hef nú reifað, að til að þessi flugvöllur gæti staðist þá staðla ICAO um nothæfi sem við erum bundin af, þá dugi ekki minna en þrjár flugbrautir. Því bendi ég góðfúslega á þá kostnaðartölu sem skýrslan gefur upp í því tilfelli (bls. 17), sem er 35,7 milljarðar.

 

Sjúkraflug um Hvassahraun, aths.

Nýútkomin skýrsla Rögnunefndarinnar um flugvallakosti annars staðar en í Vatnsmýri, gerir aðeins að umtalsefni áhrif þess á sjúkraflugsþjónustu ef sá kostur verður ofan á sem nefndin mælir helst með, þ.e. Hvassahraun.

Þar á meðal má lesa fullyrðingar um þá viðbót við flutningstíma sem það hefði í för með sér, ef sjúkraflugvélin yrði að lenda þar suður frá. Þar segir að ferðatími með sjúkrabíl frá flugvelli að LSH lengist um 7,5 til 11,5 mínútur frá því sem nú er. Þetta munu vera niðurstöður tímamælinga Slökkviliðs höfuðborgarsvæðisins, eftir að hafa sviðsett forgangsakstur frá mislægum gatnamótum Hvassahrauns og Reykjanesbrautar og til bráðamóttöku LSH annars vegar í Fossvogi og hins vegar við Hringbraut, og síðan dregið frá þessu meðalaksturstímann, þ.e. ekki í forgangsakstri, frá núverandi stæði sjúkraflugvélarinnar í Vatnsmýri til sömu staða.

Og áður en ég held lengra með þetta mál ætla ég að vitna í viðtal við slökkviliðsstjóra höfuðborgarsvæðisins, Jón Viðar Matthíasson, frá því í gær sem sjá má á visir.is undir fyrirsögninni "Telur ólíklegt að aukinn ferðatími breyti miklu". Þar er þetta haft eftir Jóni: "...að alla jafna sé ekki talin þörf á forgangsakstri frá flugvellinum þar sem sjúklingar séu þegar komnir undir hendur heilbrigðisstarfsfólks í flutningunum". Þetta orðalag "alla jafna", þýðir því miður ekki "aldrei", heldur aðeins "oftast" eða "Í flestum tilfellum". Enn og aftur sjáum við andstæðinga flugvallarins okkar í Vatnsmýrinni leggja út af þessu með alhæfingu, líkt og þessi fjölmiðill sem hér er vitnað í. Þ.e.a.s. að hér er gert lítið úr afgangsstærðinni, þessum fæstu tilfellum sem út af standa. Því þessi fullyrðing sem höfð er eftir slökkviliðsstjóranum felur beinlínis í sér, og það réttilega, að eftir stendur einhver minnihluti tilfella þar sem forgangsaksturs er þörf. Ég hef ekki haldbærar tölur um fjölda þessara tilfella, enda skiptir það engu máli, heldur hitt að þessi tilfelli eru til staðar, þau koma upp af og til. Og það eru einmitt þessi tilfelli, hversu lítið hlutfall sem þau eru af heildarfjölda sjúkrafluga, sem eiga að skilgreina umræðuna þó svo þessi fréttamiðill reyni hið gagnstæða og alhæfi þau nánast út af borðinu í umfjöllun sinni. Það er staðreynd að endrum og sinnum koma upp hrein neyðartilfelli í flutningi sjúkra og slasaðra, hvað sem líður undirbúningi og viðbúnaði meðan á flutningnum stendur. Fjöldi dæma sanna að síðustu metrar og mínútur flutningsins skipta oft engu minna máli en fyrri stig hans. Jafnvel sjálfur slökkviliðsstjóri höfuðborgarsvæðisins getur ekki talað í kútinn þessa einföldu staðreynd, að sjúkraflutningar í forgangi eru ævinlega í beinu kapphlaupi við tímann, ef viðhalda á sem mestum lífs- og batalíkum þeirra sem fluttir eru. Undirbúningur fyrir og ummönnun sjúklings í flutningi er aðeins til þess fallið að lágmarka lífshættu hans en getur sjaldnast eytt henni.

Þá aftur að aksturstímanum frá Hvassahrauni. Mældur var aksturstími í forgangsakstri, en frá honum dreginn núverandi aksturstími, ekki í forgangsakstri! Ég hefði nú talið réttast, til að fá raunhæfann og sanngjarnan samanburð, að tímamæla einnig forgangsaksturinn frá Reykjavíkurflugvelli til LSH og draga þá niðurstöðu frá hinni mælingunni. Því ég geri ráð fyrir að flestir vilji sjá rauntölur miðað við neyðartilfelli. Þá er engin tilraun gerð til að áætla aksturstímann frá áðurnefndum gatnamótum og að væntanlegum flugvelli í hrauninu, því vart getur annað verið en að sú vegalengd kosti einhverjar mínútur. Hér er ég þegar búinn að draga fram tvö atriði þar sem þessi aukning flutningstímans er vanáætlaður.

Ekki er þó allt búið enn. Í skýrslunni er þessi meinti en vanreiknaði mismunur aksturstímans (7,5 til 11,5 mínútur) lagður réttilega við aukinn flugtíma, því vissulega er Hvassahraun fjær Vatnsmýrinni frá nær öllum landshornum séð. Þessi viðbót nemur einni heilli mínútu! Þannig er lokaniðurstaða skýrslunnar hvað þetta varðar, aukinn flutningstími upp á 8,5 til 12,5 mínútur. Nú er vegalengdin milli miðju flugvallanna í Vatnsmýri og (hins hugsanlega) í Hvassahrauni, u.þ.b. 15 km en ef á að komast yfir það spottakorn á sléttri mínútu er nauðsynlegt að halda hraðanum 900 km/klst. Það er um 2,5 sinnum flughraði hinna hraðskreiðustu flugvéla sem fljúga hér innanlands- og sjúkraflug. Aftur er um að ræða grófa vanáætlun á þessari aukningu flutningstímans sem hér er stefnt að.

Samanlagt tel ég að þessi áætlaða tímaaukning sé vanreiknuð sem nemur 5 til 10 mínútum. S.s. um er að ræða ca korter til tuttugu mínútur. Það munar um minna í forgangssjúkraflutningi. Og þetta á einungis við í bestu akstursskilyrðum! En hér er greinilega illa dulin tilraun gerð til að gera sem minnst úr þessu "smá"atriði og fegra þannig hlut Hvassahrauns í þessari umræðu.

Nú ætla ég ekki að setja mig upp á móti því að orðið verði við tilmælum nefndarinnar um að möguleiki á Hvassahrauni sem flugvallarstæðis (vantrúaður eins og ég er þó) verði skoðaður til hlítar, en ég verð að segja að ef það á að gerast með þeim sömu gleraugum og notuð voru við þessa tímaáætlun sjúkraflutninga, þá er vart að vænta raunsannrar niðurstöðu. M.ö.o. þá eigum við ekki að nota Isavia/Eflu- aðferðina í þessari skoðun því við viljum jú öll raunsanna niðurstöðu, ekki satt?

Rangfærslur Fréttablaðsins í morgun.

Í grein á bls. 10 fjallar blaðið um afgreiðslu Umhverfis- og samgöngunefndar Alþingis í gær, á frumvarpi um skipulag á alþjóðaflugvöllum landsins. Það gengur út á aðkomu ríkisins að málum sem varða almannaheill, langt út fyrir mörk einstakra sveitarfélaga.

Minnihluti nefndarinnar, sem vill til að eru fulltrúar sömu flokka og skipa meirihluta borgarstjórnar, þess hins sama sem nú gengur hart fram gegn öryggishagsmunum landsmanna í flugvallarmálinu, halda því fram að afgreiðsla meirihlutans í nefndinni hafi verið óeðlileg. Þarna hleypur Fréttablaðið undir bagga með borgarstjórnarmeirihlutanum og fulltrúum þeirra flokka á Alþingi, en notar því miður rangfærslur máli sínu til stuðnings. Þar sem flutningsmaður frumvarpsins, Höskuldur Þórhallsson, segir að afgreiðsla frumvarpsins hafi byggst á "jákvæðum umsögnum Akureyrarbæjar og Fljótsdalshéraðs sem hafi verið málinu fylgjandi" bætir blaðamaður Fbl. ([e-mail]) inn hornklofa með sinni athugasemd og segir: [umsagnir sveitarfélaganna taka aðeins til breytinga á Reykjavíkurflugvelli].

Nú ætla ég að vitna aðeins í þessar umsagnir þessara sveitarfélaga:

"Akureyrarbær er hlynntur lagabreytingu sem tryggir rekstur lykil flugvalla á íslandi til langs tíma." (Þessi umsögn er reyndar í mun lengra máli og er fróðleg lesning um þetta mál).

"Í ljósi mikilvægis Reykjavíkurflugvallar fyrir landið allt telur bæjarráð að eðlilegt sé að ríkisvaldið hlutist sérstaklega til um skipulag flugvallarins og styður því frumvarpið. Bæjarráð bendir þó jafnframt á að eðlilegt getur talist að sett sé sérstök löggjöf um alþjóðaflugvelli á landinu þar sem meðal annars er tekið á skipulagsmálum þeirra valla með hagsmuni landsins alls að leiðarljósi." (Fljótsdalshérað).

Báðum þessum sveitarfélögum var vel kunnugt um væntanlegar breytingar á frumvarpinu þegar þessar umsagnir þeirra fóru inn enda kemur fram skýr stuðningur við þær í þessum umsögnum. Starfsmanni Fbl. hefði verið í lófa lagið að kynna sér þetta fyrir utan að lesa sjálfar umsagnirnar sem bera glögglega með sér stuðning við frumvarpið í núverandi mynd.